A construção de estradas de ferro é fato importante da história do Brasil no século XIX. Trazida pelos ingleses, tal tecnologia era sinônimo de modernidade e progresso, possibilitando a ligação entre regiões e, inclusive, do interior com o litoral, num contexto que abrange o auge da economia cafeicultora e impulso industrial. De acordo com Cássia Maria Muniz Carleto, o primeiro ato de incentivo à implantação das estradas de ferro no Brasil foi o decreto de 1835, mas que não conseguiu atrair investimentos nacionais nem internacionais para a construção das ferrovias no país. O decreto de 26 de junho de 1852 impulsionou parte das iniciativas para a construção das estradas de ferro no Brasil, visto que estabeleceu privilégios como a isenção de impostos e apropriação de terrenos públicos.
Na Bahia, a primeira proposta para implantação das estradas de ferro ocorreu em 1852, através da Junta da Lavoura, composta por representantes dos proprietários de terras. Tais representantes tentaram convencer a sociedade baiana da necessidade de construção de ferrovias na província, apresentando um projeto para a construção de uma estrada de ferro que partiria de Salvador até Juazeiro. Com a desistência da Junta, a empresa Bahia San Francisco Railway Company, liderada por empresários ingleses, através da aprovação do
decreto imperial de 1855, ganhou o direito de construir as estradas de ferro que ligariam Salvador às margens do Rio São Francisco.
As construções se iniciaram em 1858. A ferrovia partiu de um trecho chamado
Jequitaia, região litorânea de Salvador. Tal escolha se deveu ao fato de que tal localidade estaria inserida numa região importante para Salvador, o bairro comercial da capital, confirmando a intenção de que a ferrovia possibilitasse a facilidade de comunicação entre o interior e o porto de Salvador, principalmente para o transporte de mercadorias. A inauguração dessa primeira linha férrea da capital baiana ocorreu em 1860.
A primeira etapa da ferrovia que deveria partir de Salvador alcançando a cidade de Alagoinhas, atravessando os rios Joanes, Pojuca, Jacuípe e Catu, foi finalizada em novembro de 1863. O referido trecho, de acordo com Robério Santos Souza, foi o mais caro dentre as estradas de ferro construídas na Bahia e um dos mais rebaixados, o que pode ser comprovado pela utilização de materiais de qualidade inferior, além de falhas técnicas e construções
incompletas.
Contudo, a companhia inglesa não cumpriu com o acordo de construir a ferrovia até a cidade de Juazeiro, cabendo ao governo imperial a tarefa de seguir rumo ao rio São Francisco. O início das construções do prolongamento da estrada de ferro ocorreu em 1876, correspondendo ao trecho de Alagoinhas a Vila Nova da Rainha (atual Senhor do Bonfim) até finalmente chegar a Juazeiro, percorrendo as seguintes localidades: Aramari, Serrinha, Salgada, Água Fria, Ouiçangas e Itiúba, dentre outras, como demonstram os mapas a seguir. O primeiro trecho inaugurado foi entre Alagoinhas e Serrinha, em 1880. Observe os mapas:
Segundo Robério Souza, no século XIX, a cidade de Alagoinhas tornou-se um
importante entroncamento ferroviário da província, principalmente pelo fato de estar articulada a duas linhas ferroviárias: uma que a ligaria até a cidade de Timbó, na rota para o estado de Sergipe, e a outra, até Juazeiro.
Nos momentos finais da construção do prolongamento, o engenheiro Miguel de Teive e Argolo foi encarregado de finalizar os trabalhos da estrada, o que ocorreu em 1896, quando finalmente se alcançou o rio São Francisco. Em 1895, de acordo com o decreto federal de 31 de agosto, tal via passou a ser denominada de Estrada de Ferro do São Francisco, substituindo o nome Prolongamento da Estrada de Ferro da Bahia ao São Francisco.
A estrada de ferro da Bahia ao São Francisco representava esperança de progresso e de integração regional. Contudo, mostrou-se economicamente inviável, pelo menos até fins do século XIX. Essa ferrovia, primeira estrada de ferro construída na Bahia, teve como transporte fundamental produtos relevantes para a economia regional, mas pouco importantes para o Império. Ao analisar os relatórios provinciais, Robério Souza constata que a maior parte dos produtos transportados correspondia a elementos utilizados para a alimentação dos baianos, inclusive animais como bois, vacas, carneiros, que também eram transportados nos vagões dos trens. Dessa forma, a ferrovia transportava elementos fundamentais para o mercado baiano, intensificando a comunicação regional entre interior e capital.
Apesar do funcionamento deficitário, a estrada de ferro que ligava Salvador a Juazeiro representou nesse período um importante instrumento de integração entre a capital e a região sertaneja, constituindo-se em um elemento de grande importância social para o sertão, principalmente devido às maiores possibilidades de locomoção, além do sinônimo de modernidade por proporcionar maior facilidade de acesso à capital da província.
Com a construção do prolongamento em Serrinha, logo tornam-se visíveis
modificações no local com a chegada de trabalhadores da capital e outras regiões, principalmente com o rompimento da paz que dominava a vila. Segundo Tasso Franco, a construção da estrada de ferro foi um fator motivador da mudança do perfil de Serrinha e da sociedade local:
O trem representava civilidade. Aplicaram-se técnicas de engenharia
moderna na construção da estrada, construíram prédios para dar suporte a
estação do trem, ergueram-se casas para os servidores em padrões europeus,
e instituíram a assistência social e médica. Com a edificação da estrada muitos “forasteiros”, no bom sentido, permaneceram na localidade e a
impulsionaram. A influência foi tão marcante que durante longos anos a rua
da Estação constituiu-se no principal local de moradia da cidade uma
espécie de área nobre.
Com as poucas fontes disponíveis para análise, apenas as correspondências dos juízes locais ao presidente da Província, chamam a atenção para a constatação da presença de escravos trabalhando na construção, juntamente com trabalhadores vindos de capital e outras regiões:
O socego publico desta villa e seu termo reclama que haja para a
manutenção da ordem, um destacamento do corpo de polícia, que possa
refrear os desatinos, e evitar os abusos, que dia a dia se augmentam com a
chegada de trabalhadores para o prolongamento da estada de ferro, que
além de se unirem a escravos para cometerem desatinos, são de usos e
costumes differentes e dão logar a freqüentes conflitos.
A citação acima, referente a uma correspondência dos juízes de Serrinha ao presidente da província, datada de 29 de maio de 1877, demonstra a preocupação das autoridades locais com a chegada dos trabalhadores oriundos de outras regiões, para o prolongamento da estrada de ferro. A idéia determinante nessas correspondências é que tais trabalhadores pertenciam a “usos e costumes” diferentes, o que causaria repetidos conflitos em Serrinha. Apesar de não possibilitar uma visão da natureza e causa desses conflitos, é interessante notar a presença de escravos tanto nos trabalhos do prolongamento da ferrovia quanto nos ditos “desatinos”.
Na maior parte das obras de grande porte, a exemplo da construção de ferrovias, era necessário um número considerável de trabalhadores que estivessem dispostos a realizar determinados tipos de trabalho. No caso da ferrovia, em parte pelo encarecimento do preço dos escravos a partir da década de 1850, com a proibição do tráfico africano, havia restrições
quanto ao emprego dessa mão-de-obra no trabalho das estradas de ferro, o que muitas vezes tornava-se um desafio devido à escassez de trabalhadores livres disponíveis.
Robério de Souza chama a atenção para a presença negra nas obras das ferrovias baianas, inclusive através do questionamento, por muito tempo presente na historiografia brasileira, em relação ao estereótipo dos operários brasileiros caracterizados como majoritariamente brancos e, em sua grande maioria, imigrante. O autor percebe a presença negra, principalmente no pós-abolição, na constituição da mão-de-obra das estradas de ferro na Bahia, representada através da atuação de um tal Galdino, filho de africano, num
movimento grevista em 1892, além de Basílio, que foi capturado pelas forças públicas quando trabalhava na estrada de ferro na Bahia ainda em 1868.
(…)
Quanto ao perfil da mão-de-obra para a construção do prolongamento da estrada de ferro em Serrinha, foram encontrados apenas dez registros de óbito que pouco esclarecem a respeito. Em todos os registros, os trabalhadores referidos não era naturais de Serrinha, inclusive dois eram oriundos de outras províncias: Ceará e Sergipe, respectivamente Benevento Alves de Carvalho, pardo, 32 anos, solteiro e Manoel Antônio da Silva, 45 anos. Outros três eram naturais de regiões um tanto próximas: Francisco Ewigino de Sant’Anna, pardo, solteiro, 25 anos, natural de Pombal; Manoel Meneses, solteiro, 25 anos, natural de Aramary e Manoel Felix 16 anos, natural de Tucano. Também consta Joaquim Moreira, casado, natural de Salvador; Manoel Henriques da Silva, solteiro, 25 anos, natural de Abrantes; Antônio Roque, pardo, solteiro, natural de Jacobina; e outros dois registros nos quais constam apenas que os trabalhadores não eram moradores de Serrinha.
Fonte: CAMINHOS DA LIBERDADE: A ESCRAVIDÃO EM SERRINHA –
BAHIA (1868-1888), Ana Paula Carvalho Trabuco Lacerda
